Владимир Емельян: быть веселым блоггером на содержании у кого-то я не хочу

  1. О коррупции в "Укрзализныце"
  2. О транспортной cтратегию Drive Ukraine 2030
  3. О Hyperloop в Украине
  4. Об электрический транспорт и реформу автобусных перевозок
  5. О строительстве аэропортов и кадровые решения

Владимир Емельян рассказал ЭП, как будет реализовываться "Транспортная стратегия 2030", чем он займется после работы в правительстве, и что остановит многомиллиардные хищения в "Укрзализныци".

"Что будет дальше сказать трудно. Украина сильная и слабая своей непредсказуемостью".

Эти слова Владимир Емельян сказал во время нашего разговора в пятницу, 7 сентября, - за неделю до визита детективов НАБУ, которые объявили министру подозрение в незаконном обогащении и декларировании недостоверной информации.

Емельян все выдвинутые обвинения опроверг и сравнил уголовное производство с "борьбой с бабушками в подземных переходах".

В пятницу во время внеочередного заседания Кабмина члены правительства активно обсуждали в разговорах со СМИ "дело Емельяна". Ключевой вопрос - будет ли он отстранен от исполнения обязанностей, как того требует антикоррупционное законодательство. Пока нет - Емельяна отпустили на поруки.

"Я считаю, что инфраструктура должна быть вне политики. И те процессы, которые мы инициировали, не имеют права остановиться из-за сугубо политическое" дело Емельяна ". Поэтому на время осуществления командировок мне, как действующему министру, паспорта возвращать", - прокомментировал он ситуацию .

В чем заключается политика в инфраструктуре?

Сам Емельян объясняет ее так: "Странное совпадение: начало расследование НАБУ странным образом совпал с моими публичными заявлениями о коррупции в УЗ и заходом Ryanair. Хотел бы спросить у НАБУ, как там дела с расследованием по реальным топ-коррупционерам в сфере УЗ, если оно вообще есть ".

Важное неизвестно - как на дело Емельяна отреагирует Владимир Гройсман - в прошлом между ними был конфликт из-за переподчинение "Укрзализныци" и то, что Емельян оказался в центре коррупционного скандала и громкого судебного процесса, может спровоцировать трещину в политической согласии между премьером и министром. Пока реакция премьера ограничилась чаяниям на объективное расследование правоохранителей.

На момент нашего разговора, ни мы, ни министр, не могли предвидеть такое развитие событий и, конечно, об уголовном деле речь во время интервью не шла.

Темой нашей беседы должно было стать цифровая инфраструктура - новое направление, за которое в министерстве отвечает руководитель профильного директората Александр Озеран. Он, кстати, также присутствовал на интервью и помогал разобраться в технических деталях.

"Цифровая инфраструктура - это то направление, которого никогда не было. Мы делаем системные вещи, которые выстрелят через 2-10 лет. Многие из них выстреливают уже сейчас", - заявил Емельян.

Впрочем, цифровой инфраструктурой наш разговор не ограничилось.

Почти через час мы успели поговорить о том, как "министр-фронтовик" живет на ниже, чем в СММ-ника "Укрзализныци "Зарплату, о путях реализации "Транспортной стратегии 2030" , Политическое будущее и назначения руководителей госпредприятий без конкурса.

О коррупции в "Укрзализныце"

- В прошлом году вы меньше чем за месяц дали 26 интервью. Вы также активно пользуетесь социальными сетями, читаете новости и статьи о себе. Хватает ли времени на работу?

- Вы помните причину этих 26 интервью в течение месяца? Тогда у меня забрали "Укрзализныцю", запретили выявлять коррупцию. Это была единственная причина моих 26 интервью в течение месяца.

- Сейчас ситуация изменилась?

- Я могу быть Кирпой или Червоненко, закрыться в министерстве, и мы будем общаться с вами и людьми через пресс-релизы раз в полгода. Такой вариант возможен.

- Что сейчас происходит с "Укрзализныцей"?

- решение суда (О незаконности передачи "Укрзализныци" из подчинения Мининфраструктуры Минэкономразвития - ЭП.) Не выполнили. Происходит то, что УЗ в очередной раз имеет огромные проблемы с перевозками.

Поступает значительное количество жалоб со стороны производителей руды, стали, зерна, на то, что они не могут транспортировать свой груз. Настоящей реформы не произошло, качественных сдвигов мы не видим, а слышим только бесконечную дискуссию о необходимости снова и снова повышать тариф.

- Что вы планируете делать?

- Я за компанию борюсь, потому что считаю, что это может быть лучшая компания Украины. Я вижу, что некоторым людям очень трудно отойти от черных денег.

- Можете назвать фамилии?

- Что это даст?

- Если молчать будет лучше эффект?

- Я уже много раз об этом говорил публично. Я обратился во все правоохранительные органы и официально, и неофициально, имел с каждым руководителем разговор по поводу реального состояния дел в "Укрзализныце". Я считаю, что каждый должен заниматься своей работой. Я должен заниматься реформами, правоохранители - ловить коррупционеров, а правительство - управлять государством.

- Почему этого не происходит?

- Я не знаю.

- Каковы ваши дальнейшие действия?

- Я делаю то, что могу сделать в этой ситуации.

- Можете рассказать об этом СМИ.

- Я об этом говорил. Вы же спросили, почему я так много интервью даю.

Вы же спросили, почему я так много интервью даю

Фото: ЕП

- Новая наблюдательный совет ничего не изменит?

- Я сам по себе оптимист. Буду рад, если это произойдет. Я пока не вижу каких-то конкретных решений. Они только приступили к работе, но не надо забывать, что кроме Наблюдательного совета является руководитель и правления компании, которые реально занимаются операционным менеджментом.

- То есть вся проблема в правлении и руководстве. Его надо изменить?

- Вся проблема всегда в людях. Нужно нанять профессиональных людей и не мешать им работать. Так, как это произошло в "Укрпочте", "Укравтодоре" и Администрации морских портов. Вы слышите какие-то жалобы на эти компании, обвинения в коррупции или непрозрачности? Этого нет. В случае же "Укрзализныци" это массовые жалобы.

- Вы неоднократно называли сумму в 15 млрд. Грн хищений в год.

- Это минимум.

- Ничего не меняется?

- Я не вижу изменений. Я наоборот вижу ухудшение, так как один из традиционных каналов заработка - это подача вагонов. Если раньше осторожно называли сумму 200-400 грн. за подачу, то сейчас она выросла до 3,5-4 тыс. грн. У тебя несколько тысяч вагонов, каждый месяц этот вагон подают два раза. Посчитайте.

- Дерегуляция вагонной составляющей не произошло?

- Дерегуляцию мы провели. Но, во-первых, это почему-то не привело цену инвентарного парка "Укрзализныци" до рыночной. Инвентарный вагон до сих пор не стоит так же, как частный. Во-вторых, их не хватает, как и хроническая проблема с тягой. Если вам нужно что-то перевезти, сразу появляются посредники, которые предлагают свои услуги. Мне казалось, что это простейшая операция, которая может быть обнаружена любым правоохранительным органом.

- Вы сообщали, что передали документы о коррупции в "Укрзализныце" в НАБУ.

- Не только в НАБУ.

- НАБУ этим не занимается?

- Я дал показания по двум делам, никакой реакции не вижу. В то же время за эти два года 30 млрд гривен в УЗ уже куда-то ушло. Хорошо это или плохо - не знаю.

О транспортной cтратегию Drive Ukraine 2030

- Поговорим о планах министерства, прописанные в транспортной стратегии до 2030 года. Что такое "умные дороги" и как они будут выглядеть?

- Это одна из составляющих цифровой инфраструктуры. Цифровая инфраструктура - это не только умные дороги, это и умные авто, автономные системы управления транспортными потоками. Это поддержка инновационных видов транспорта, как электрокары и известный Hyperloop.

Мы сейчас сосредоточили усилия на том, чтобы воплотить в реальность современные цифровые решения, которые должны обеспечить управления отраслью в режиме онлайн, с минимальным вмешательством чиновника. У нас в министерстве этим занимается профильный директорат цифровой инфраструктуры на транспорте, который возглавляет Александр Озеран.

Итак, умные дороги в нашем понимании - это дороги, которые обеспечивают коммуникацию между авто и инфраструктурой. Первые элементы, которые мы хотим запустить - это системы считывания трафика, взвешивания в движении, фиксация скорости на регулярных участках дорог. Должен быть четкий мониторинг трафика по всей стране.

Все эти системы контроля и мониторинга будут сведены в одну - в так называемый интеллектуальный кабинет подчинен Мининфраструктуры. В "Укравтодора" будут подключены все остальные сервисы.

Следующий шаг - запуск в тестовом режиме на участках, где будут проверяться умные авто, сети 5G для подключения авто. Это вписывается в концепцию нашего нового транспортного коридора Go Highway, который мы согласовали с Еврокомиссией.

- В транспортной стратегии является еще два пункта - пилотная дорога, генерирует электроэнергию, и интеллектуальная дорога для движения беспилотного транспорта. Расскажите о них.

- О беспилотный транспорт - это и является нашей целью, чтобы новый транспортный коридор Go Highway, который мы строим совместно с Польшей и Еврокомиссией, был с элементами самоуправляемых авто.

Сеть 5G, о которой я говорил, это действительно предтеча или основа для умных машин. Она создаст возможности для коммуникации автомобилей. Для этого нужен надежную связь и скоростной обмен данными. Обеспечить его сможет только система 5G.

Обеспечить его сможет только система 5G

фото: promdevelop

- Что с дорогами, которые должны самозаряджатися?

- Это перспективное направление. Мы серьезно за это пока не принимались, потому что это вопрос 3-5 лет, когда на рынке будет достаточное количество электрокаров. Что мы делаем для развития рынка электрокаров? Совместно с "Укрэнерго" разрабатываем систему суперчарджером, которые позволят заряжать электрокары не 22 кВт, как сейчас преимущественно по Украине, а 150 и более кВт. То есть даже современный автомобиль с батареей 70-100 кВт вы сможете зарядить в течение 15-20 минут.

Учитывать, что транспортная стратегия рассчитана до 2030 года, то не все указанные в ней проекты делаются прямо сейчас. Некоторые из них еще не начинались.

- До сих пор не проводилось никаких расчетов?

- Пока что нет. Сегодня мы над этим не работаем. Промышленные дорог, которые заряжают авто во время движения, еще нигде в мире нет. Они только тестируются. Но это не значит, что мы не должны об этом думать.

- То есть никакой работы в этом направлении не проводится?

- Это стратегия.

- Когда работа может начаться?

- Александр Озеран: Год-два, сейчас проходит тестирование в Голландии и Китае.

- В этих странах также пока ничего не запущено?

- Пока нет, потому что, во-первых, нет машин, которые могут заряжаться во время движения. Есть отдельные мировые разработки, предполагающие индуктивный метод зарядки батареи. По зарядки во время движения, то есть два варианта: или грузовик извлекается практически как троллейбус, или зарядка встроенная в полотно. Процесс таков: специальные колесики опускаются, поступает питание, авто заряжается.

- Кто будет строить эти дороги - государство или частные инвесторы?

- Мы исходим из того, что это должны быть частные инвесторы. Если речь идет об общественном транспорте в крупных городах - электробусы с суперконденсаторами, то партнером могут быть и муниципальные органы власти. Конечно, если городская власть примет решение, что городу это нужно. С точки зрения экономической модели, технология все еще достаточно сырая. Ее нужно испытывать.

- У вас есть понимание, как инвесторы смогут вернуть свои деньги?

- Для того, чтобы было понимание, нужно иметь хотя pre-feasibility plan. Его пока нет. Мы этим не занимались.

- А.А .: С одной стороны, такие дороги только тестируются, а с другой - первый серийный автомобиль, который будет индуктивную катушку на днище авто - это Мерседес.

Именно поэтому нам и нужны умные дороги, которые будут коммуницировать с авто. Это позволит корректно сделать биллинг - когда машина подъезжает к этой зарядки, перед включением зарядки она коммуницирует с инфраструктурой, говорит - мне надо зарядиться, все включается, она заряжается, деньги списались.

Но для этого необходимая инфраструктура, необходимая связь на дороге.

- Сейчас ключевая цель - это все-таки строительство суперчарджером для того, чтобы электрокары все-таки могли заряжаться традиционным способом. После этого, если рынок насытится, можно делать следующие шаги.

- Когда рынок насытится?

- Когда электрокаров будет хотя бы 30%. Тогда мы можем переходить к дистанционным зарядок. У нас сейчас нет тестовых площадок для индуктивного подзарядки. Взвешивания в движении мы строим. Первый пилот по суперчарджерах мы запустим зимой, а к концу следующего года планируем запустить сеть.

- Какова сейчас доля электрокаров среди автомобилей?

- Сейчас очень мало. В районе процента.

- И вы считаете, что выйти на 30% в ближайшее время - это реально?

- Мы планируем, что в 2030 году доля электрокаров составит 50% продаж новых авто.

О Hyperloop в Украине

- По вашим словам, сейчас идет активная работа над Hyperloop. Что на данном этапе сделано?

- А.А Некоторые просчеты есть и они сделаны нашим партнером - Украинским институтом будущего. Они сделали предварительные расчеты показали, сколько стоит один километр, сколько бы стоила гипотетически линия Киев-Одесса. Около 5500000000. Долл. - это стоимость линии, один километр будет стоить 11 млн. Долл.

- Как началось сотрудничество с представителями мексиканского архитектора Фернандо Ромеро ? Кто на кого вышел?

- А.А: Скорее, они на нас вышли, чем мы на них.

- И предложили сотрудничество?

- А.А: Они сказали, что будут готовы поделиться опытом по поводу возможного лицензирования и в налаживании связей с Virgin Hyperloop One.

- Вы говорили, что компания Octagonal Corporation, которая является партнером Ромеро, помогать в реализации этого проекта. Ромеро знал об этом?

- Конечно, это же его представители были.

- Вы с ними общаетесь?

- Постоянно. Последний раз я общался с ними неделю назад.

- В июне был подписан меморандум с Hyperloop Transportation Technologies Дыра Алборна. Это другая компания, которая не имеет отношения к мексиканских партнеров. Что с мексиканцами? Вы не планируете с ними что-то подписывать?

- А.А: Можно я объясню концепцию мексиканского проекта? Есть Virgin Hyperloop One и является компания Илона Маска The Boring Company, которые периодически проводят конкурсы среди потенциальных партнеров, которые могут строить или линии гиперлуп, или капсулы для гиперлуп.

Ромеро со своим проектом выиграл один из этих конкурсов. Они сотрудничают в свою очередь с маской, и с Virgin Hyperloop One Ричарда Брэнсона. Их проекты в сотрудничестве с HTT не имеют отношения. Мы просто берем у них некоторую экспертизу, которая нам точечно нужна. Они прошли определенный путь. Если мы оказываемся в тупике, спрашиваем у них, как из него можно выйти.

Если мы оказываемся в тупике, спрашиваем у них, как из него можно выйти

- Сотрудничество не закреплена никакими соглашениями?

- С HTT мы подписали отдельный меморандум. Сотрудничество с ним будет шире, поскольку HTT продвинулся в этом плане уже гораздо дальше. В частности, с ними планируем 17 сентября встречаться в Мюнхене и собственно с TUV, это немецкая компания, которая работает в сфере безопасности движения. Коммуникация с немцами нужна для того, чтобы понять, насколько легально этот транспорт можно ввести в систему.

- Вы прогнозировали, что первая линия Гиперлуп появится через 5 лет. О чем речь - о тестовую участок?

- Нет, мы надеялись, что тестовая участок появится гораздо раньше - в следующем году. Это наш внутренний дедлайн. О появлении реальной участка, то 5 лет - это срок, в который можно будет реалистично говорить о коридоре между Балтикой и Черным морем.

Все зависит от того, как быстро будут происходить разработки. Пока фактически имеем скорость более 500 км / ч в тестовой трубе на короткой дистанции. Безусловно, что технология зависит от финансирования. Ее запуск зависит от того, как мы сможем мобилизовать финансовый ресурс, которым будет грузопоток.

- Что в Украине сделано на данный момент?

- В Украине мы завершаем научную оценку. Планируем это сделать до конца этого года.

- А что потом? Станет ясно целесообразно строительство?

- Пока что мы можем осторожно сказать, что научная оценка будет положительная. Детали мы еще не знаем, мы на них ждем. На основе документации, которую мы изучили, можно утверждать, что такая технология Гиперлуп имеет перспективу, в том числе для Украины.

- Какой вы видите роль частных и государственных украинских компаний? Закреплена эта участие определенными документами?

- Да, в общем меморандуме, который мы подписали. После того, как получим оценку, нам нужно будет выбрать генерального конструктора, проектировщика, который возьмет на себя разработку технической документации. После этого мы сможем перейти к строительству тестовой площадки.

Мы же не случайно выбрали именно эти компании. Каждая из них специализируется на том продукте, который может использоваться для технологии Гиперлуп. "Интерпайп" - для труб, Каховский электросварочный - для сварки труб. "Ноосфера" имеет 3D-принтер, на котором мы можем теоретически печатать определенные элементы. Мы специально работаем с "Укроборонпромом", потому что Гиперлуп предусматривает много космических технологий. Привлекаем также Unit City. Каждая из этих компаний сможет выполнить свою часть работы.

- Они смогут это сделать за деньги. Кто будет оплачивать их работу?

- На этом этапе мы говорим о тестовая площадка. Это будут минимальные средства и мы не рассчитываем на какие-то огромные бюджеты. Еврокомиссия тоже выразила согласие о поддержке этого проекта и в целом о поддержке нашего Центра инновационных транспортных инноваций. Мы думаем, что, возможно, финансовая поддержка и с этой стороны. Для нас сверхважная возможность продавать качественную технологию в коммерческом секторе.

Если сегодня "Укрзализныця" заявляет, что им надо триллион гривен для того, чтобы подлатать то, то я считаю, что для абсолютно нового вида транспорта, если мы докажем, что это doable, безопасно и может окупиться, как говорит HTT, 12 лет. Я думаю, что на рынке будет достаточно много желающих. Но это точно не будет финансирования государства.

Об электрический транспорт и реформу автобусных перевозок

- Согласно стратегии, к 2030 году общественный транспорт на 100% будет электрическим. Как будет происходить этот переход?

- Это уже происходит. Мы получили 400 млн. Кредита ЕБРР и ЕИБ на обновление подвижного состава в городах Украины. Проект очень успешен, потому что за счет этого дешевого кредитного ресурса многие города Украины имеют возможность полностью обновить свой подвижной состав и перейти на электрический.

Более того, этот кредит предусматривает не только закупку подвижного состава, но и его производство, создание инфраструктуры. За счет того, что мы запускаем ряд стимулирующих мер по электротранспорта, мы получаем уже первый эффект по появлению электробусов Украины.

А.А: В Житомире, например. Белая Церковь очень интересуется, город Южный. Мэры интересуются, просят контакты компаний, которые их продают в Украине, или за рубежом. То есть это происходит чуть ли не каждый день, у всех очень большая заинтересованность.

- Кроме заинтересованности, конкретный результат?

- У нас уже состоялась масса закупок. В том же Киеве, Одессе, Львове, многих других городах. Тендеры проводятся. Думаю, что 5-10% от этого кредита уже в работе - или закуплено подвижной состав, или закуплено и введено в эксплуатацию.

- Какой процент электрических автобусов на рынке?

- Понимаете, их вообще у нас не было. У нас не было дорог, не было железной дороги. У нас работали 3 аэропорта. Поэтому сейчас все это будет.

А.А: Житомир рассматривает возможность с китайскими партнерами строить завод по производству электрических автобусов. Это позволит полностью покрыть потребности и Житомира, и области в электротранспорте.

- Представим, что у нас общественный транспорт на 70% электрический. На сколько надо повысить тариф, чтобы все это окупилось, чтобы перевозчики вернули свои деньги?

- Что вы имеете в виду?

- Если перевозчик закупает новые автобусы, он как-то это компенсировать - через тарифы?

- Безусловно, но компенсация происходит за счет того, что он платит за эксплуатацию в разы меньше.

- То есть на тариф это никак не повлияет?

- Решение принимать горсовета. Но если мне не изменяет память, то электрический транспорт гораздо дешевле транспорта с двигателем внутреннего сгорания.

- Да, но он окупается не за день и не за два.

- Безусловно, любой автобус так окупается.

- А.А .: Во-первых, электроэнергией "заправляться" дешевле, чем дизелем, бензином или даже газом. Во-вторых, в электрическом транспорте фактически нечему ломаться. Только ходовая, которая есть в любом транспорте. Значительно меньше тратится средств на смазку и все остальное.

- На самом деле, этот вопрос (по тарифам - ЭП) в органы местной власти, не до нас. Мы запускаем те механизмы, которые могут простимулировать местные власти закупать электротранспорт.

- То есть закон не будет заставлять менять транспорт на электрический?

- Мы пошли конкурентным методом, мы не действуем методом запрета. Мы открываем рынок со стимулированием электрического транспорта. Пользоваться им будет выгоднее, чем обычным транспортом.

- Обновление подвижного состава - это всегда очень большие инвестиции. Трудно поверить, что на тариф это не повлияет.

- Если будет нормальная конкуренция, то это может даже удешевить тариф. Что произошло в авиации? Ранее стоимость билета была 500 долларов, а сейчас можно улететь за 50. На рынке появились новые самолеты. Свободный рынок и конкуренция уменьшают цену при одновременном улучшении качества услуг.

Свободный рынок и конкуренция уменьшают цену при одновременном улучшении качества услуг

- Как продвигается реформа автобусных перевозок ?

- Рынок реагирует на нее положительно. Положительно был воспринят также наш электронный кабинет перевозчика, который мы запустили буквально несколько недель назад. Мы видим, что рынок готов обновлять свой подвижной состав. Единственная его требование - навести порядок с нелегальными перевозками. Легальные перевозчики справедливо жалуются на невозможность честной конкуренции в таких условиях. Им нет смысла закупать дорогие, современные Неоплан или электрические автобусы, когда за 5 минут приезжает "черный" спринтер, забирает их пассажиров и гонит на Киев без копейки уплаченных налогов.

С марта этого года мы усиленно проверяем перевозчиков. Мы обнаружили десятки тысяч фактов, задокументировали и наложили штрафы на нелегальных автобусных перевозчиков.

Для нас вопрос номер один - уничтожить их как класс. Все должны работать в правовом поле. Лицензии стоят недорого.

Безусловно, что за год полный переход не состоится и мы не пересядем на суперсовременные автобусы, но отрасль уж точно не в таком состоянии, как в прошлом году.

- То есть перевозчики обновляют подвижной состав и желтые "Богданы" скоро исчезнут с дорог?

- Да. В первую очередь мы увидим это на межобластных маршрутах. У нас уже есть заявки от отдельных компаний о том, что они готовы выходить на маршруты по новым правилам с новым подвижным составом. Сейчас происходит процесс согласования.

- Стратегия предусматривает создание мощностей, которые будут производить самолеты, грузовики, морские и речные суда на электротяге. Это на той же стадии, что и "умные дороги"?

- На самом деле первый шаг в этой цепочке - это производство литиевых батарей и электромобилей. Если нам удастся убедить инвестора зайти и добывать литий, обогащать и производить батареи - это значит, что у нас уже на 90% есть условия для создания любого вида электротранспорта. Самый дорогой элемент в любом электрическом транспортном средстве - батарея. Все остальное там абсолютно классическое и не требует особых знаний или умений. Поэтому сначала электрокары, а затем переход на другие виды транспорта.

- Электрокары, произведенные в Украине?

- Да.

- Когда это произойдет?

- Минимум через 5-7 лет. Нужно время на создание правового поля, строительство завода. Но в случае с электрокарами это реалистичный срок.

- А как насчет самолетов?

- О самолеты мы говорили с Юрием Яковлевым, который производит небольшие двухместные самолеты. Он сейчас работает над созданием электрического самолета. Теоретически есть перспектива. Мы видим, что есть большая перспектива с квадрокоптер и у нас есть несколько украинских компаний, с которыми мы сотрудничаем. По баржах - точно рано говорить. Но это также перспективное направление. Нидерланды, Германия это уже делают.

- А.А: Даже есть уже коммерческие баржи. В Китае уже ходит электрическая баржа между двумя портами.

- Это, пожалуй, пилотный проект?

- Да. Это все пилотные версии.

- А.А: Сейчас в той же Международной морской организации идет серьезная работа по разработке новой международной конвенции по уменьшению выбросов парниковых газов с морского транспорта. Огромное внимание уделяется уменьшению выбросов серы. Переоборудовать существующее судно на электрическое - это около 4 млн. Евро на двигатель. Пока это дорого.

- Прочитаю вам комментарий одного из наших читателей под стратегией: "Такое впечатление, что туда вписали все, что видели в ленте Facebook. Удивительно, что там нет пункта об искусственном интеллекте и робототехнику".

А.А .: Забыли дописать, но уже работаем над отдельными стартовыми проектами.

- Знаете, можно писать любые комментарии. Меня больше радует комментарий еврокомиссара по вопросам транспорта Виолетты пузыре, которая в Твиттер написала, что стратегия замечательная и отвечает всем целям ЕС. То же говорят европейские и американские эксперты с которыми мы работали над этой стратегией.

- Вы действительно верите, что хотя бы половина из того, что написано в транспортной стратегии до 2030 года реально реализовать?

- Я считаю, что реально. Половину - точно. Немецкие стратегии выполняются на 50% и считаются успешными. Можно ничего не делать, не писать никакой стратегии и просто собирать яблоки и продавать их в Польшу.

- Кстати, Маск говорил, что искусственный интеллект гораздо опаснее ядерное оружие. Вы разделяете его мнение?

- Есть разные сферы его внедрения. Сейчас идет дискуссия о его применении в военной сфере. Многие страны выступают против этого. США и Россия - за. По искусственному интеллекту в транспортной сфере - мы его создаем в цифровой инфраструктуре. Во многом она будет содержать элементы искусственного интеллекта. Мы просто сначала публично не заявляли.

О строительстве аэропортов и кадровые решения

- Среди ваших планов - строительство 50 аэропортов. Такое количество действительно необходима?

- Да.

- Вы считаете, что авиатранспорт будет настолько популярным?

- Люди пользовались авиатранспортом в гораздо худших условиях. Во времена Советского Союза в Украине был 51 аэропорт. Все летали и количество рейсов из районных центров было больше, чем сейчас в некоторых областных аэропортах. Поэтому эта цифра абсолютно реальной.

По нашим подсчетам, аэропорты будут рентабельными. Мы не говорим, что это будет 51 аэропорт Ататюрка (авиахаб Стамбул - ЭП). Это будут 4-5 региональных мощных хабы, больших "Борисполь" и около 20 региональных аэропортов, из которых будут выполняться международные и внутренние перевозки. Еще около 10-15 маленьких аэропортов, которые просто обеспечивать внутренние перевозки.

Потребность в них есть. Потому что у нас сейчас летают 5-7% украинский, а могут и должны летать минимум 50%.

Если раньше главным сдерживающим фактором была монополия и желание одного или нескольких людей держать небо в своих руках и контролировать доходы, то уже с этого года ощущается нехватка аэропортов. Авиация готова развиваться, запрос со стороны пассажиров безумный, особенно при снижении цен, а способности таковой нет.

- Еще есть экономическая составляющая. Чтобы люди летали должны расти доходы населения, ведь этот вид транспорта все равно является более дорогим ...

- Чем что?

- Чем автобус, например, железная дорога.

- Сейчас на Ryanair можно долететь из Киева в Берлин за 15 евро в одну сторону. Средняя стоимость билета Киев-Берлин будет порядка 50 евро в одну сторону. Стоимость билета автобусом из Киева в Берлин будет хороших 100 евро. Плюс сутки в дороге.

- Ryanair не полетит из Киева в Одессу.

- Пока что нет. Если они откроют дочернюю компанию в Украине, то полетят. Sky UP обещает цену от 500 до 1000 гривен по направлению Киев-Одесса и Харьков-Одесса. Это соизмеримо с железнодорожными ценам.

Это соизмеримо с железнодорожными ценам

- Вы знаете, кто возглавляет "Украинское Дунайское пароходство" ?

- Да. Дмитрий Чалый.

- Почему он был назначен вне конкурса?

- Это было политическое решение.

- Есть ли? Премьер-министра?

- Я не готов комментировать.

- Назначали его вы. Там подпись.

- Это было политическое решение.

- Вас нажали?

- Это было политическое решение.

- Вы его назначили потому что вас попросили?

- Это было политическое решение.

- Вы выполнили чью-то просьбу и назначили человека на государственное предприятие без конкурса?

- Я исходил из его личных характеристик и рекомендаций, которые получил.

- Он до этого работал в "Укрпочте" и "Одесском морском порту". Можете назвать пять достижений, за которые он получил новую должность?

- Я не готовился по его достижениях. Если вам интересно, то его презентация по УДП есть в публичном доступе, вы можете с ней ознакомиться. Если будет необходимо, то мы можем организовать отдельное интервью с ним.

- Вы подписали с ним контракт на три года?

- Не готов сказать. Возможно.

- Понятно. Какая у вас зарплата?

- В среднем по месяцу я примерно 50000 грн.

- Александр Озеран в Facebook публиковал вакансии экспертов без опыта работы с зарплатой 28-32 тыс. Грн, в аш подчиненный Евгений Кравцов получает в десятки раз больше, даже СММ-ник "Укрзализныци" получает больше вас. Как такое возможно, не видите в этом определенную несправедливость?

- Здесь ситуация тоже связана с политикой. Я считаю, что это неправильно. Но, во-первых, я по своему характеру никогда не считаю чужие деньги, особенно, если они зарабатываются легально. Я понимаю, что платить менеджерам госкомпаний - это неправильно. То, что у министров низкие зарплаты, я считаю ошибкой

Но здесь тоже надо приходить в себя, потому что иногда мы перебарщиваем с этими зарплатами. Я знаю, что по частном рынке средняя зарплата менеджера высокого уровня составляет около 30-40 тыс. Долларов в месяц. У нас есть случаи, когда эти зарплаты намного выше.

- Вы говорите о руководителях госкомпаний?

- Да.

- Зарплаты членов правительства изменяться не будут?

- Я не вижу такой возможности, потому что нужно понимать, что у нас во многом работает советская ментальность. Всем надо показывать серую обыденность, что все очень мало зарабатывают и очень плохо живут, даже если это не так.

- Теневые зарплаты министры не получают?

- Об этом много разговоров, но это ничем не отличается от той коррупции, которая является присущей. Ты получаешь теневую зарплату, ты просто является участником схем - это одно и то же.

- Ваш предшественник Андрей Пивоварский решил заняться бизнесом. Вы такой вариант не рассматриваете?

- Я для себя такого пути пока не вижу, я никогда бизнесом не занимался. Он пришел из бизнеса, в бизнес вернулся - это логично. Я все время был на государственной службе, поэтому когда это все закончится, то политика.

- Планируете к кому присоединиться будете создавать собственную политическую силу?

- На собственную политическую силу у меня точно нет денег, а быть веселым блоггером на содержании у кого-то я не хочу.

- Если вы присоединитесь к кому с деньгами - это одно и то же.

- Почему? Можно иметь свою позицию. У кого-то могут быть деньги, если ты даешь правильные идеи, то этого с деньгами можно убедить. Тем более, убеждать у меня получается. В отдельных проектах как Ryanair и General Electric у меня получилось.

В чем заключается политика в инфраструктуре?
Хватает ли времени на работу?
Вы помните причину этих 26 интервью в течение месяца?
Сейчас ситуация изменилась?
Что сейчас происходит с "Укрзализныцей"?
Что вы планируете делать?
Можете назвать фамилии?
Что это даст?
Если молчать будет лучше эффект?
Почему этого не происходит?